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CE-Kennzeichnung bei einer Motoryacht – was heißt das eigentlich?
Die CE-Kennzeichnung bei einer Motoryacht
Vom wahren und trügerischen Gefühl der Sicherheit...
Die Sportbootrichtlinie gilt für alle Sportboote zwischen 2,5 und 24 Metern Länge, die in der Europäischen Union auf den Markt gebracht werden. Wir beschränken uns in diesem Artikel auf fabrikneue Schiffe.
Um den Inhalt der Richtlinie und die Gründe, die zu ihrer Entstehung führten, besser verstehen zu können, wollen wir zunächst einige Abschnitte dieser Richtlinie genauer betrachten:
„Die in den einzelnen Mitgliedstaaten geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften über die Sicherheitseigenschaften von Sportbooten unterscheiden sich nach Inhalt und Anwendungsbereich. Diese Unterschiede können zu Handelshemmnissen und ungleichen Wettbewerbsbedingungen auf dem Binnenmarkt führen.“
Einer der Gründe für die Formulierung dieser Richtlinie lag also darin, dass die Vorschriften in Bezug auf die Sicherheitseigenschaften von Sportbooten in den einzelnen EU-Ländern zu sehr voneinander abwichen. Das aber behindert die Entstehung des europäischen Wirtschaftsraums, innerhalb dessen der freie Handel mit Waren möglich ist. Die Schaffung dieses Binnenmarkts ist einer der wichtigsten Gründe für die Verabschiedung von Richtlinien wie der Sportbootrichtlinie.
„Gemäß Artikel 100a Absatz 3 des Vertrages geht die Kommission in ihren Vorschlägen in den Bereichen Gesundheit, Sicherheit, Umweltschutz und Verbraucherschutz von einem hohen Schutzniveau aus. Die grundlegenden Anforderungen sind die Kriterien, mit denen Sportboote […] übereinstimmen müssen.“
Die Umwelt und die Verbraucher müssen geschützt werden („hohes Schutzniveau“). Deshalb müssen Sportboote einer Reihe von grundlegenden Anforderungen genügen. Welche Anforderungen das sind, wird in den folgenden Abschnitten näher erläutert.
CE-Kennzeichnung
Bevor ein Schiff eine CE-Kennzeichnung erhält, müssen die folgenden Bedingungen erfüllt sein:
- Der Hersteller (in diesem Fall die Werft) erstellt technische Unterlagen, anhand derer nachzuvollziehen ist, wie die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden.
- Das Schiff wird so gebaut, dass es den grundlegenden Anforderungen genügt. Diese beziehen sich u.a. auf:
- Die Einbauvorschriften (Schutz gegen Gewässerverschmutzung)
- Die (Sicherheit der) Systeme an Bord
- Die Konstruktion des Schiffes
- Die Stabilität des Schiffes (und eventuell Auftriebscharakteristik)
- Das Layout des Schiffes
- Das Schiff muss mit einem Handbuch für den Eigner geliefert werden.
Für viele der in der Richtlinie aufgeführten grundlegenden Anforderungen – sogar für das Eignerhandbuch – wurden ISO-Normen entwickelt und bis ins kleinste Detail ausgearbeitet.
Dieser Artikel geht lediglich auf die Anforderungen in Bezug auf die Stabilität des Schiffes ein.
Bevor ein Schiff mit der CE-Kennzeichnung versehen wird, ist die Einteilung in eine Auslegungskategorie festzulegen. Die verschiedenen Kategorien werden im Folgenden näher erläutert.
Wie auf den Fotos erkennbar ist, ist der Unterschied zwischen den Kategorien C und D beträchtlich. Es ist der Unterschied zwischen schönem Wetter, bei dem die Wellen sanft gegen den Bug plätschern, und einem kräftigen Sturm. In Wetterverhältnisse der Kategorie B möchte man lieber nicht hineingeraten, und bei Wetter der Kategorie A geht es nur noch ums nackte Überleben.
4 Beaufort (Kat. D – Geschützte Gewässer) lässt sich auch folgendermaßen beschreiben: „Kleine, länger werdende Wellen, vermehrte Bildung von Schaumkronen.“
Zum Vergleich 6 Beaufort (Kat. C – Küstennahe Gewässer): „Größere Wellen beginnen sich zu bilden, Kämme brechen und hinterlassen größere weiße Schaumflächen (vermehrt Auftreten von Gischt).“
Jeder möchte also gerne bei einem Wetter unterwegs sein, wie es in Kategorie D beschrieben wird, aber kaum jemand möchte noch auf dem Wasser sein, wenn es in Wetter der Kategorie C umschlägt. Ganz zu schweigen von Wetter der Kategorie B …
Um ein Schiff einer bestimmten Kategorie zuordnen zu können, wird eine Stabilitätsberechnung erstellt. Hierfür wurde eine spezielle ISO-Norm entwickelt.
Stabilitätseinstufung
Alle (Motor-) Yachten werden anhand der ISO-Norm 12217 hinsichtlich ihrer Stabilität eingestuft. Die wichtigsten Kriterien dieser ISO-Norm beziehen sich auf die folgenden Aspekte:
- Die Flutungshöhe: die Höhe gemessen ab der Wasserlinie bis zu dem Punkt, an dem das Wasser eintreten kann. Dieser Punkt liegt beispielsweise an einer seitlichen Lüftungsöffnung des Maschinenraums oder am Rand eines Schiffes mit offener Plicht. Eine Luke, die geschlossen werden kann, wird bei der Festlegung der Flutungshöhe jedoch nicht berücksichtigt.
- Der Flutungswinkel: der Krängungswinkel, bei dem Wasser über den bei der Festlegung der Flutungshöhe ermittelten Punkt ins Schiff strömen kann.
- Der Stabilitätsumfang. Um diesen Begriff zu erklären, ist zunächst ein wenig theoretisches Grundlagenwissen erforderlich.
Stabilitätsumfang
Dieser bestimmt, inwieweit das Schiff seitlichem Wellenschlag und Wind standhalten kann. Zur Berechnung des Stabilitätsumfangs werden mehrere Kräfte miteinander verglichen:
Als Basis für die Ermittlung des Stabilitätsumfangs dient die so genannte Stabilitätskurve. Diese graphische Darstellung enthält:
- Auf der X-Achse den Krängungswinkel des Schiffes
- Auf der Y-Achse das aufrichtende Moment: die Kraft, die dem krängenden Moment entgegenwirkt und das Schiff wieder in die Horizontale zu drücken versucht (siehe auch den Textkasten: „Aufrichtendes Moment – Krängendes Moment“).
Zum besseren Verständnis dieser Graphik erläutern wir im Folgenden, wie die einzelnen Werte „zu lesen“ sind.
Die Stabilitätskurve enthält keine Einheit wie Meter oder Kilogramm für das aufrichtende Moment.
Die Auslegungskategorien
Der Hersteller eines Schiffes kann selbst bestimmen, für welche Wind- und Seegangsbedingungen sein Produkt seiner Ansicht nach geeignet ist.
Im niederländischen Sportbootgesetz (Wet Pleziervaartuigen) ist hierzu Folgendes festgelegt:
„Boote der jeweiligen Kategorie müssen so ausgelegt und gebaut sein, dass sie der Beanspruchung nach diesen Parametern hinsichtlich Stabilität, Auftrieb und anderen einschlägigen grundlegenden Anforderungen gemäß Anhang standhalten und dass sie eine gute Manövrierfähigkeit haben.“
Man unterscheidet zwischen den folgenden Auslegungskategorien. Der hier zitierte Text ist der EU-Richtlinie entnommen. Die Abbildungen dienen der Verdeutlichung der jeweiligen Wetterverhältnisse.
Kategorie A – Hochsee:
„Ausgelegt für ausgedehnte Fahrten, bei denen Wetterverhältnisse mit einer Windstärke über 8 (Beaufort-Skala) und signifikanten Wellenhöhen über 4 m auftreten können.“
Kategorie B – Außerhalb von Küstengewässern:
„Ausgelegt für Fahrten außerhalb von Küstengewässern, bei denen Wetterverhältnisse mit einer Windstärke bis einschließlich 8 und Wellenhöhen bis einschließlich 4 m auftreten können.“
Kategorie C – Küstennahe Gewässer:
„Ausgelegt für Fahrten in küstennahen Gewässern, großen Buchten, Flussmündungen, Seen und Flüssen, bei denen Wetterverhältnisse mit einer Windstärke bis einschließlich 6 und Wellenhöhen bis einschließlich 2 m auftreten können.“
Tja, das also ist die Kategorie C! Das Rettungsboot verleiht der Szene eine gewisse Dramatik, aber gerade an den Stellen, an denen das Wasser nicht allzu tief ist, können die Wellen bei Windstärke 6 bis zu 2 Meter hoch werden. Nicht alle Wellen wohlgemerkt: Die charakteristische Wellenhöhe gibt den Durchschnitt der höchsten Wellen wieder.
Kategorie D – Geschützte Gewässer:
„Ausgelegt für Fahrten auf kleinen Seen, schmalen Flüssen und Kanälen, bei denen Wetterverhältnisse mit einer Windstärke bis einschließlich 4 und signifikanten Wellenhöhen bis einschließlich 0,3 m, stellenweise, z.B. bei vorbeifahrenden Schiffen, bis maximal 0,5 m, auftreten können. (Hinweis: Die durchschnittliche Wellenhöhe entspricht ungefähr 0,7 x signifikante Wellenhöhe.)“
- Bei einem Krängungswinkel von 10 Grad beträgt das aufrichtende Moment in diesem Beispiel 34.
- Bei einem Krängungswinkel von 20 Grad beträgt das aufrichtende Moment 59 usw.
- Entspricht Punkt 1. Der einzige Unterschied besteht darin, dass das Schiff hier zur anderen Seite hin krängt, etwa nach Backbord anstatt nach Steuerbord. In der Stabilitätskurve steht nun sowohl vor dem Krängungswinkel als auch vor dem aufrichtenden Moment ein Minuszeichen, um anzudeuten, dass diese Kräfte nun „in die andere Richtung“ wirken. Sowohl bei Punkt 1 als auch bei Punkt 3 will das Schiff in die aufrechte Position zurückkehren, einmal im Uhrzeigersinn und einmal gegen den Uhrzeigersinn.
Bei der Ermittlung des Stabilitätsumfangs eines Schiffes ist aber nicht nur das aufrichtende Moment entscheidend, sondern auch die Energie, die dieses „erzeugt“ (siehe Textkasten „Kraft - Arbeit“). Diese Energie entspricht in der Stabilitätskurve der Fläche unter dem Graphen.
Die ISO-Norm 12217 legt fest, inwieweit ein Schiff seitlichem Wind und Wellenschlag standhalten kann:
- Die Energie, die benötigt wird, um dem Schiff gegen den Wind (auch der Wind trifft seitlich auf das Schiff) einen bestimmten Krängungswinkel zu geben.
- Die Energie, die benötigt wird, um das Schiff bis zum Flutungswinkel nach Lee zu neigen. Ist dieser Winkel extrem groß, wird ein anderer, realistischerer Wert zugrunde gelegt.
Die richtige Abbildung zeigt diese beiden Energiemengen:
Zum besseren erläuterung der Grafik:
- Die horizontale Linie stellt das Windmoment dar, das auf das Schiff einwirkt. Sie verläuft durch den neuen Nullpunkt: Durch starken Seitenwind krängt das Schiff um einige Grad. Wie stark das Schiff krängt, lässt sich an dem Schnittpunkt zwischen der Linie des Windmoments und der Stabilitätskurve ablesen. Dieser Punkt bildet den neuen Nullpunkt.
- Der angenommene Rollwinkel lässt sich anhand der Formeln der ISO-Norm berechnen. Er gibt an (in Grad), wie stark das Schiff sich gegen den Winddruck neigt. Der angenommene Rollwinkel dient der Bestimmung der Energiemenge I.
- Die Energiemenge II wird vom Flutungswinkel oder einem gegebenen Höchstwert begrenzt.
Gemäß ISO-Norm ist Fläche II größer als Fläche I. Oder anders ausgedrückt: Wenn Wind und Wellen querein kommen und das Schiff in dieser Situation von einer besonders hohen Welle getroffen wird, die es nach Luv (zum Wind hin) drückt, dann darf es beim Zurückrollen mit dem Wind nicht so stark krängen, dass Wasser eindringt oder dass das Schiff an Stabilität einbüßt.
„Wie aber wirken diese Kräfte auf mein Schiff?“, werden Sie sich jetzt vielleicht fragen. Die folgende kleine Geschichte zeigt noch einmal, worum es geht:
Angewendet auf die Flächen in der Stabilitätskurve ergibt sich für diese Geschichte Folgendes:
- Zwischen Bild 1 und Bild 2 wird eine bestimmte Menge an Energie I aufgewendet.
- Zwischen Bild 2 und Bild 3 wird eine bestimmte Menge an Energie II aufgewendet.
Stabilitätskurve, Flutungswinkel … eine ganze ISO-Norm voller Formeln! Auch wenn es letztendlich um echte Schiffe in echtem Wasser geht, diese Formeln und Krängungswinkel sind und bleiben abstrakte Größen, anhand derer sich die Stabilität eines Schiffes allenfalls theoretisch bewerten lässt. Jetzt, wo feststeht, in welche Auslegungskategorie das Schiff theoretisch eingeteilt werden kann, ist es an der Zeit, ein paar praktische Aspekte in die Überlegung einzubeziehen.
In welche Kategorie sollte ein Schiff also eingeteilt werden?
Auf diese Frage haben zwei Parteien ihre jeweils eigene Antwort:
- Einerseits der Käufer, der meist eine möglichst hohe Kategorie bevorzugt,
- Und andererseits die Werft, die dasselbe will: eine Einteilung in eine möglichst hohe Kategorie.
Wo liegt also das Problem? Teilen wir das Schiff doch einfach in eine solche Kategorie ein …
Ganz so einfach ist es leider nicht. Die einzig korrekte Antwort auf die obenstehende Frage lautet: „In die Kategorie, in die es gehört.“ Warum das so ist, wird im Folgenden erläutert.
Der Käufer des Schiffes denkt sich: „Wenn ich schon die Wahl habe, möchte ich ein Schiff der Kategorie A“. Dies ist ein häufig geäußerter Wunsch von Menschen, die auf der Suche nach einem neuen Schiff sind, „denn so ein Schiff ist besser als ein Schiff einer niedrigeren Kategorie; es ist sicherer!“
Die Werft wiederum ist der Meinung: „Wenn das Ergebnis der Stabilitätsberechnung ‚Kategorie Aʻ lautet, dann schreiben wir das auch auf das Schiff! Schließlich ist das ein gutes Verkaufsargument. Und wir entsprechen dem Kundenwunsch. Sonst kauft der Kunde womöglich bei einer anderen Werft.“
Wie bereits gesagt: So einfach ist es leider nicht.
Das macht auch die folgende Überlegung deutlich:
- Durch die Einteilung in eine höhere Kategorie wiegt der Käufer eines Schiffes sich in trügerischer Sicherheit. Zugegeben, auf dem Papier kann das Schiff vielleicht eine bestimmte Schräglage verkraften, bevor tatsächlich Wasser eindringt, aber was bedeutet das in der Praxis? Die folgenden Bilder zeigen, wie schräg ‚schrägʻ ist:
„Erst bei einem Krängungswinkel von 40 bis 45 Grad wird das Gangbord überspült.“
Natürlich ist dies nur eine Zeichnung, aber der Winkel beträgt wirklich nicht mehr als 40 Grad. Selbst wenn Ihr Schiff eine solche Schräglage überstehen würde, ‚ ,sicher‘ würde sich an Bord wohl niemand mehr fühlen. Das Schiff mag es überleben, aber das heißt noch lange nicht, dass es in diese Kategorie gehört.
Wie heißt es noch in der Sportbootrichtlinie:
Das Schiff ist „ausgelegt für ...“ und nicht: „Es übersteht ...“
- Durch eine Einteilung in eine zu hohe Kategorie nimmt die Werft eine zu große Verantwortung auf sich.
Sie liefert ein Produkt, für das sie eine bestimmte, gesetzlich verankerte Produkthaftung übernimmt.
Nehmen wir ein Schiff der Kategorie A. Liefert eine Werft ein solches Schiff aus, dann sagt sie ihrem Kunden damit: „Fahren Sie ruhig auf die offene See hinaus, wenn es stark stürmt und die Wellen über die Hafenmole schlagen, dieses Schiff wurde schließlich für Seereisen konstruiert, bei denen Wetterverhältnisse mit einer Windstärke bis über 8 und Wellenhöhen bis über 4 m auftreten können.“
Und Linssen Yachts?
Linssen Yachts geht mit dem Thema Sicherheit nicht leichtsinnig um. Die Arbeitsbedingungen auf der Werft sind ein Musterbeispiel für die Umsetzung der niederländischen Arbeitsschutzvorschriften. Nicht etwa, weil Linssen Yachts gern eine Vorbildfunktion übernehmen möchte, sondern einfach, weil Sicherheit bei Linssen an erster Stelle steht. Diese Einstellung ist dem Unternehmen zur zweiten Natur geworden, sie ist eng mit der gesamten Unternehmenskultur verwoben. So werden Linssen-Yachten gebaut, und nicht anders.
Es ist also nicht weiter verwunderlich, dass Linssen Yachts die Einteilung in eine bestimmte Kategorie nicht auf die leichte Schulter nimmt. Alle Pros und Kontras werden sorgfältig gegeneinander abgewogen. Sicherheit und Ehrlichkeit gegenüber dem Kunden werden bei Linssen nun einmal groß geschrieben. Eine Linssen-Yacht wird nicht in eine zu hohe Kategorie eingeteilt, weil die Werft ihre Kunden nicht belügen will. Den Rat: „Fahren Sie ruhig bei schwerem Sturm hinaus“, werden Sie in Maasbracht nicht zu hören bekommen. Eine Linssen-Yacht wird nicht in eine zu hohe Kategorie eingeteilt, denn das wäre nicht fair. Ihre Linssen-Yacht mag die Situation überstehen, aber wie steht es mit Ihnen? Eine Linssen-Yacht wird nicht in eine zu hohe Kategorie eingeteilt, weil es nicht richtig wäre. Ihre Linssen-Yacht soll Ihnen ein wahres Gefühl von Sicherheit geben, kein trügerisches.